YT YouTube2Text

YouTube2Text → Transcripts → Cómo Volkswagen engañó al mundo durante 7 años | El escándalo Dieselgate

Cómo Volkswagen engañó al mundo durante 7 años | El escándalo Dieselgate — Transcript

by CÓDIGO FRAUDE · 6,471 words · 1,121 segments · language es · Watch on YouTube

Open in transcriber Summarize with AI Download SRT/VTT

Full transcript

0:00El fraude de Volkswagen fue el más caro
0:02en la historia de la industria del
0:03automóvil. 30,000 millones de dólares en
0:06multas, indemnizaciones y acuerdos
0:09judiciales, 11 millones de coches
0:11afectados en 34 países, el mayor
0:15escándalo corporativo del siglo XXI en
0:17el sector industrial y una caída
0:19bursátil del 40% en 2 días que destruyó
0:23más de 30,000 millones de euros de
0:25capitalización de mercado. Pero eso no
0:28es lo que hace única esta historia. Lo
0:31que hace única esta historia es lo que
0:33estaba dentro de esos 11 millones de
0:35coches. Un software, una pequeña pieza
0:39de código escondida en el sistema de
0:41gestión del motor que hacía una sola
0:43cosa con una precisión extraordinaria.
0:47Detectar cuando el coche estaba siendo
0:49sometido a una prueba de emisiones
0:51oficial y cambiar su comportamiento en
0:53consecuencia. El coche sabía cuándo lo
0:56estaban mirando. En el laboratorio de
0:58pruebas, el motor funcionaba de una
1:00manera. Cumplía todos los estándares de
1:03emisiones, pasaba todos los tests,
1:06recibía todas las certificaciones y en
1:09cuanto salía a la carretera, el motor
1:11volvía a su modo normal, el modo que
1:14emitía hasta 40 veces más contaminantes
1:16de lo que decían los papeles. 40 veces.
1:20No un 10% más, no el doble. 40 veces. Y
1:25ese software llevaba funcionando desde
1:272009, 7 años sin que ningún regulador,
1:31ningún competidor, ningún periodista lo
1:33descubriera. 7 años en los que
1:36Volkswagen vendía el sueño del diésel
1:38limpio en todo el mundo, mientras sus
1:40coches contaminaban 40 veces por encima
1:43de los límites legales en cada viaje
1:45real.
1:46Hay una pregunta en el centro de esta
1:48historia que no tiene una respuesta
1:50cómoda. ¿Cómo pudo funcionar este fraude
1:53durante 7 años en la empresa más
1:55sofisticada técnicamente del mundo? ¿Fue
1:58la decisión de un ingeniero que actuó
2:00solo? ¿Fue un departamento que tomó un
2:02camino fácil sin avisar a nadie? ¿O fue
2:05una decisión que subió hasta los más
2:07altos niveles de la empresa? Eso lo
2:09desmantelamos más adelante, pero antes
2:12necesitas entender por qué Volkswagen
2:14quería tanto el diésel limpio y por qué
2:17eso era técnicamente imposible.
2:20Suscríbete ahora si no conocías esta
2:22historia en detalle. En este canal
2:24investigamos los sistemas de fraude que
2:26se disfrazan de innovación empresarial.
2:29Para entender el fraude de Volkswagen,
2:31hay que entender primero lo que
2:33Volkswagen quería hacer en el mercado
2:35americano a principios de los años 2000.
2:38Volkswagen era en Europa el fabricante
2:40de coches más grande del continente, una
2:43empresa con más de 600,000 empleados con
2:46marcas como Audi, Porsche, Seat, Skoda y
2:50Lamborghini bajo su paraguas
2:51corporativo, con una historia que se
2:53remontaba a 1937
2:56y que incluía el escarabajo, uno de los
2:59coches más icónicos de la historia del
3:01automóvil.
3:02Pero en Estados Unidos Volkswagen era
3:04pequeño. En un mercado dominado por los
3:07grandes fabricantes americanos y
3:08japoneses, la cuota de mercado de
3:11Volkswagen en el país más importante del
3:13mundo para la industria del automóvil
3:15era marginal. Y el objetivo estratégico
3:18de la empresa bajo el liderazgo de
3:19Martin Wintercon, que tomó las riendas
3:22en 2007, era cambiar eso de forma
3:24radical. La ambición de Winter Con era
3:28convertir a Volkswagen en el mayor
3:29fabricante de automóviles del mundo para
3:322018. Número uno global, por encima de
3:36Toyota, por encima de General Motors,
3:39por encima de todos. Para lograrlo en
3:41Estados Unidos, necesitaba algo que
3:44diferenciara a sus coches en ese mercado
3:46específico y creyó haberlo encontrado en
3:48el diésel. En Europa, el motor diésel
3:52tiene una tradición larga y consolidada.
3:54La mitad de los coches que circulan en
3:56carreteras europeas tienen motor diésel.
4:00Los conductores europeos los conocen,
4:02los valoran y los compran sin pensarlo.
4:05Pero en Estados Unidos el diésel tenía
4:08una imagen terrible. Los americanos
4:10asociaban el motor diésel con los
4:12camiones de carga, con el humo negro de
4:14los autobuses, con el ruido y la
4:16potencia bruta, no con el coche de
4:18pasajeros que compra una familia de
4:20clase media para sus trayectos diarios.
4:23Quería traer al mercado americano lo que
4:25en Europa se llamaba el diésel moderno,
4:28un motor que combinaba la eficiencia y
4:30el bajo consumo del diésel con las
4:33emisiones limpias que los reguladores
4:35americanos exigían y los consumidores
4:37ambientalmente conscientes demandaban. Y
4:40ahí estaba el problema.
4:43El problema que Volkswagen no podía
4:44resolver, el que nadie en la industria
4:47del automóvil había resuelto de forma
4:49satisfactoria, era que cumplir
4:51simultáneamente con los tres requisitos
4:53que los consumidores y los reguladores
4:55exigían era técnicamente casi imposible
4:58dentro de los costes y las dimensiones
5:00que el mercado aceptaba. Los tres
5:03requisitos eran potencia y rendimiento
5:06aceptables para el mercado americano,
5:08consumo de combustible bajo que
5:10justificara el argumento económico a
5:12favor del diésel y emisiones de óxidos
5:15de nitrógeno dentro de los límites
5:17legales. Los óxidos de nitrógeno son uno
5:21de los contaminantes más dañinos que
5:22producen los motores de combustión. son
5:25responsables de la formación del smog en
5:27las ciudades, de la lluvia ácida y
5:30tienen efectos directos sobre la salud
5:32respiratoria humana que los estudios
5:35médicos han documentado con creciente
5:37claridad desde los años 90. Y los
5:40límites que la Agencia de Protección
5:42Ambiental Americana, la EPA, había
5:44establecido para estos contaminantes,
5:47eran significativamente más estrictos
5:49que los europeos. Para reducir las
5:52emisiones de óxidos de nitrógeno en un
5:54motor diésel de forma efectiva, los
5:56ingenieros tienen básicamente dos
5:58opciones. La primera es modificar las
6:01condiciones de combustión dentro del
6:03motor, lo que reduce las emisiones, pero
6:05también reduce la potencia y aumenta el
6:07consumo. La segunda es añadir un sistema
6:10de postratamiento de los gases de escape
6:13que neutralice los óxidos de nitrógeno
6:15antes de que salgan por el tubo de
6:17escape. La segunda opción, la que usan
6:20la mayoría de los fabricantes que venden
6:22diésel en el mercado americano, requiere
6:25un sistema llamado reducción catalítica
6:27selectiva, que usa un fluido específico
6:30para neutralizar los contaminantes. Ese
6:33sistema añade coste, añade peso, añade
6:36complejidad mecánica y requiere que el
6:39conductor recargue el fluido
6:40periódicamente.
6:42Volkswagen había prometido a su red de
6:44concesionarios y a sus clientes
6:45americanos un diésel sin ese sistema
6:48adicional, un diésel limpio, sin la
6:51complejidad añadida, más barato, más
6:54sencillo, mejor. El problema era que ese
6:57motor no existía, no dentro de los
6:59límites de emisiones que la EPA imponía.
7:02Y ahí fue donde alguien, en algún punto
7:04de la cadena de decisión de Volkswagen,
7:07tomó la decisión que definiría la
7:08siguiente década de la empresa.
7:11El dispositivo trampa, que es la
7:13traducción literal del término técnico
7:16en inglés, Defeat Device, no era un
7:19concepto nuevo en la industria del
7:20automóvil cuando Volkswagen lo
7:22implementó. Las regulaciones americanas
7:25de emisiones habían prohibido
7:27explícitamente los dispositivos
7:29diseñados para hacer que un vehículo
7:31funcionara de forma diferente durante
7:34las pruebas de emisiones desde los años
7:3670. La prohibición existía precisamente
7:39porque los fabricantes habían intentado
7:42en el pasado usar mecanismos similares.
7:45Lo que Volkswagen hizo no fue inventar
7:48el concepto, fue implementarlo con una
7:50sofisticación técnica que hacía
7:53prácticamente imposible detectarlo con
7:55las herramientas de prueba disponibles.
7:58El software que el equipo de ingeniería
8:00de Volkswagen desarrolló era capaz de
8:02detectar las condiciones específicas de
8:05una prueba de emisiones oficial. A
8:07través de múltiples parámetros
8:08simultáneos. Detectaba el ángulo del
8:11volante. En una prueba de emisiones
8:13oficial, el coche se coloca sobre
8:15rodillos y el volante permanece quieto o
8:18casi quieto. En conducción normal, el
8:21volante se mueve constantemente. El
8:23software medía ese parámetro. Detectaba
8:26el patrón de velocidades. Las pruebas de
8:29emisiones siguen ciclos de velocidad
8:31estandarizados y predecibles. La
8:33conducción real no sigue ningún patrón
8:36predecible. El software reconocía los
8:38ciclos estándar, detectaba la presión
8:41barométrica y otros parámetros
8:42ambientales que eran consistentes con
8:45las condiciones de laboratorio donde se
8:47hacían las pruebas y detectaba la
8:49duración. Las pruebas de emisiones
8:52tienen duraciones específicas y
8:54conocidas. El software medía cuánto
8:56tiempo llevaba el motor funcionando bajo
8:58esas condiciones. Cuando todos esos
9:01parámetros coincidían con las
9:02condiciones de una prueba oficial, el
9:05motor activaba su modo de prueba,
9:07reducía las emisiones al nivel requerido
9:09por la ley, aunque eso significara
9:11sacrificar rendimiento y consumo. El
9:14coche pasaba la prueba, los certificados
9:16se emitían, los coches se vendían. En
9:19cuanto el coche salía a la carretera
9:21real, donde el volante se movía, donde
9:23las velocidades no seguían ningún patrón
9:26predecible, donde la conducción era la
9:28conducción real de millones de personas,
9:30el software desactivaba el modo de
9:32prueba. El motor volvía a funcionar como
9:35estaba diseñado para funcionar en
9:37condiciones reales, con más potencia,
9:40con menos consumo y con hasta 40 veces
9:42más emisiones de óxidos de nitrógeno de
9:45las permitidas por la ley. Los coches se
9:47vendían como diésel limpio y eran
9:50cualquier cosa menos eso. La primera
9:53generación del dispositivo trampa
9:55apareció en los motores diésel de
9:56Volkswagen alrededor de 2009 y durante 5
10:00años nadie lo detectó porque nadie lo
10:03buscó de la manera correcta. Para
10:05entender por qué necesitas entender cómo
10:08funcionaba el sistema de pruebas de
10:10emisiones en Estados Unidos.
10:13El sistema de certificación de emisiones
10:15de la EPA funcionaba y todavía funciona
10:17en gran medida sobre la base de pruebas
10:20en laboratorio. El fabricante trae el
10:22vehículo al laboratorio, los técnicos lo
10:25colocan sobre rodillos, ejecutan los
10:27ciclos de prueba estándar, miden las
10:30emisiones y si el coche pasa, recibe su
10:33certificación. Lo que la EPA no hacía de
10:36forma rutinaria era pruebas en
10:38carretera. No había un protocolo
10:40estándar para medir las emisiones de los
10:42vehículos mientras circulaban en
10:44condiciones reales de tráfico. La prueba
10:46de laboratorio se asumía como
10:49representativa de la conducción real.
10:51Ese supuesto era razonable antes de que
10:54existiera la tecnología para crear un
10:56software capaz de detectar cuándo estaba
10:58siendo medido. Se convirtió en una
11:00vulnerabilidad fatal cuando esa
11:02tecnología existió. Y hay algo más sobre
11:05el sistema regulatorio americano que
11:07contribuyó a que el fraude funcionara
11:09durante tanto tiempo. La EPA no
11:11realizaba pruebas propias de forma
11:13sistemática para verificar las
11:15certificaciones que emitía. El sistema
11:17se basaba en que los fabricantes
11:19presentaban datos verídicos y en pruebas
11:21periódicas de vigilancia que se hacían
11:24con una frecuencia limitada. Fue
11:26precisamente esa falta de verificación
11:28independiente y rutinaria la que creó el
11:31espacio donde el dispositivo trampa de
11:33Volkswagen pudo operar sin ser detectado
11:36durante 7 años. Pero hay algo en esta
11:39historia que perturba especialmente
11:41cuando se examina con detalle. Los
11:44ingenieros de Volkswagen que diseñaron
11:46el software sabían exactamente lo que
11:48estaban haciendo. El dispositivo trampa
11:51no es una consecuencia accidental de
11:53ninguna decisión técnica legítima. Es un
11:55elemento diseñado deliberadamente con el
11:58único propósito de engañar a los
11:59reguladores. Eso requiere que alguien
12:02tome la decisión de hacerlo y requiere
12:04que otras personas dentro de la cadena
12:06de desarrollo lo implementen sin
12:08señalarlo como un problema. Esa
12:10pregunta, ¿quién tomó la decisión? Es la
12:13que los fiscales y los periodistas
12:15llevan una década intentando responder y
12:18es la que llegamos a responder en unos
12:20minutos.
12:21Comparte este vídeo si lo estás viendo
12:23con alguien que tenga un coche diésel de
12:25esa época, porque lo que viene a
12:27continuación explica exactamente qué
12:30estaba pasando dentro de su motor sin
12:32que nadie se lo dijera. Lo que descubrió
12:35el fraude no fue un regulador, no fue un
12:38periodista de investigación, no fue un
12:40denunciante interno, fue un equipo de
12:43investigadores académicos financiados
12:45por una organización sin ánimo de lucro
12:47que querían demostrar que los coches
12:49diésel europeos eran más limpios que su
12:52mala reputación en Estados Unidos.
12:55El Consejo Internacional de Transporte
12:57Limpio, conocido por sus siglas en
12:59inglés como ICCT, es una organización de
13:02investigación dedicada al estudio de las
13:04emisiones del transporte. En 2012, el
13:08ICT financió un proyecto de
13:09investigación en la Universidad de
13:11Virginia Occidental con un objetivo que,
13:14visto desde hoy resulta casi irónico.
13:17Los investigadores querían medir las
13:19emisiones reales en carretera de los
13:22coches diésel europeos que se vendían en
13:24Estados Unidos. El objetivo no era
13:27buscar fraude, era demostrar que esos
13:30coches que tenían una reputación
13:32negativa en el mercado americano eran en
13:34realidad tan limpios como prometían sus
13:37especificaciones oficiales. Querían usar
13:39los datos para argumentar en favor de la
13:42tecnología diésel. El equipo de la
13:44Universidad de Virginia occidental era
13:46pequeño. Tres investigadores, un
13:49presupuesto modesto y un equipo portátil
13:52de medición de emisiones en carretera
13:54que montaron en varios coches para medir
13:56lo que realmente salía por el tubo de
13:58escape mientras circulaban en
14:00condiciones reales de tráfico. Lo que
14:02encontraron los dejó sin palabras.
14:05El primer coche que probaron era un
14:07Volkswagen Jetta TDI de 2012. En las
14:10pruebas de laboratorio, ese coche
14:13cumplía perfectamente con los límites de
14:15emisiones de la EPA. En la carretera
14:18emitía entre 15 y 35 veces más óxidos de
14:21nitrógeno de lo permitido. Pensaron que
14:24había un error. Repitieron las
14:26mediciones, probaron con otro
14:28Volkswagen, un Passat TDI. Los
14:31resultados eran similares. El coche
14:34cumplía en laboratorio, en carretera,
14:37emitía entre 5 y 20 veces por encima del
14:39límite legal. Para comparar, también
14:42midieron un BMW serie 3 con motor
14:45diésel. Las emisiones en carretera del
14:47BMW eran sustancialmente similares a las
14:50de las pruebas de laboratorio dentro del
14:53rango aceptable. Los resultados del
14:55estudio se publicaron en mayo de 2014.
14:59El ICT los envió a la EPA y a la Agencia
15:01de Regulación de California, el Carb, y
15:04durante más de un año no pasó gran cosa.
15:08La EPA contactó a Volkswagen. Volkswagen
15:10respondió que había diferencias normales
15:12entre las condiciones de laboratorio y
15:14la conducción real, que podían estar
15:17relacionadas con factores como la
15:19temperatura ambiente, la altitud el
15:21estilo de conducción. Presentó datos
15:24técnicos, organizó reuniones y la
15:27conversación siguió durante meses sin
15:29que nadie llegara a la conclusión de que
15:30había un software diseñado
15:32específicamente para engañar las
15:34pruebas.
15:35No fue hasta julio de 2015, más de un
15:38año después de la publicación del
15:40estudio, cuando el Carp, el regulador
15:42californiano, le dijo a Volkswagen que
15:45si la empresa no explicaba de forma
15:46satisfactoria las discrepancias que los
15:49investigadores habían encontrado, no
15:51recibiría la certificación para vender
15:53los modelos diésel del año 2016 en
15:56California.
15:57California es el mercado más grande de
16:00Estados Unidos. Perder la certificación
16:02de California hubiera significado perder
16:05acceso a millones de clientes
16:07potenciales. Y fue amenaza específica la
16:10que finalmente produjo lo que ninguna
16:13investigación académica ni ninguna
16:15conversación regulatoria había logrado
16:17producir hasta entonces.
16:20Volkswagen admitió la existencia del
16:22dispositivo Trampa. El 18 de septiembre
16:25de 2015, la EPA publicó un aviso de
16:28infracción formal contra Volkswagen. En
16:31el documento se describía el dispositivo
16:33trampa, su funcionamiento y los modelos
16:36afectados. Al mismo tiempo, el Carb
16:39publicó su propio comunicado. Esa misma
16:42tarde la noticia se extendió por todos
16:45los medios del mundo. Lo que ocurrió en
16:47los días siguientes fue uno de los
16:49colapsos de credibilidad corporativa más
16:52rápidos de la historia empresarial
16:53moderna. El 19 de septiembre de 2015, un
16:58día después del comunicado de la EPA,
17:00las acciones de Volkswagen cayeron un
17:0220% en la bolsa de Frankfort. Al día
17:05siguiente otro 20%. En dos días, el
17:08valor de mercado de la empresa se había
17:10reducido en más de 30,000 millones de
17:13euros. Para dar una dimensión de lo que
17:16eso significa, en 48 horas Volkswagen
17:19perdió en valor bursátil el equivalente
17:22a lo que la empresa entera generaría en
17:24beneficios durante varios años.
17:27Martin Wintercorn publicó ese día un
17:30vídeo en el que pedía disculpas a los
17:32clientes y prometía transparencia y
17:35cooperación con las autoridades.
17:37El mismo hombre que había liderado la
17:39empresa durante 8 años y cuya ambición
17:42de convertir a Volkswagen en el mayor
17:44fabricante del mundo había sido el motor
17:46estratégico detrás del que, según las
17:49investigaciones, era el contexto en el
17:51que se tomó la decisión del dispositivo
17:53trampa. 5 días después del anuncio de la
17:56EPA, Wintercorn dimitió. En su
17:59declaración de renuncia, Wintercorn dijo
18:02que estaba perplejo ante las
18:03irregularidades, que no tenía
18:05conocimiento de ningún tipo de
18:07manipulación, que como director
18:09ejecutivo asumía la responsabilidad por
18:11las irregularidades que habían ocurrido,
18:14aunque él no hubiera sido responsable de
18:16ellas.
18:18Esa declaración que combina la
18:20aceptación de responsabilidad política
18:23con el rechazo de responsabilidad
18:25personal se convertiría en el centro de
18:27una de las investigaciones penales más
18:30largas de la historia empresarial
18:32alemana. Wintercorn se fue con un
18:34paquete de salida que incluía una
18:36pensión de 60 millones de euros. En las
18:39semanas siguientes, Volkswagen contrató
18:42al ex fiscal general de Estados Unidos,
18:44Eric Holder, para supervisar la
18:46investigación interna. Anunció que
18:49apartaba a varios ingenieros y
18:51directivos de sus funciones mientras se
18:53investigaba. abrió una línea de
18:55comunicación directa con los reguladores
18:57americanos y empezó el proceso de
18:59entender exactamente qué había pasado,
19:02cuándo había empezado y quién había
19:04tomado las decisiones. Ese proceso tardó
19:07años y las respuestas que produjo son la
19:10parte más perturbadora de esta historia.
19:13A eso llegamos enseguida. Suscríbete si
19:16quieres seguir los próximos casos que
19:18cubramos en este canal. Lo que
19:20publicamos la semana que viene tiene el
19:22mismo patrón de fondo, pero en un
19:23contexto que te resultará mucho más
19:25cercano. Las investigaciones que
19:28siguieron al escándalo involucraron a
19:30fiscales en Estados Unidos, Alemania,
19:33Italia, Francia, Corea del Sur y varios
19:36otros países. La cifra de documentos
19:39analizados, correos electrónicos
19:41revisados y testimonios tomados fue de
19:44una escala que los propios
19:46investigadores describieron como sin
19:48precedentes en un caso corporativo.
19:52Lo que esas investigaciones revelaron
19:54construyó una imagen que es importante
19:56entender en su complejidad, porque la
19:59versión simple, que un ingeniero malvado
20:01tomó una mala decisión solo es casi con
20:04certeza falsa. Y la versión igualmente
20:07simple de que la dirección más alta de
20:09Volkswagen ordenó explícitamente el
20:12fraude, tampoco está completamente
20:14demostrada. Es una cadena de hechos y
20:16decisiones que, vista en conjunto revela
20:19algo sobre cómo funciona la corrupción
20:22dentro de las grandes organizaciones,
20:24que es más perturbador que cualquier
20:26versión simple de héroes y villanos. La
20:29primera pieza documentada es que el
20:31dispositivo trampa no fue una solución
20:33de emergencia improvisada. Fue
20:36desarrollado por ingenieros de
20:37Volkswagen durante varios años en el
20:40contexto de un proyecto para desarrollar
20:42motores diésel que cumplieran los
20:44estándares americanos sin los costes
20:46adicionales que exigía el sistema de
20:48posttratamiento de gases que usaban los
20:51competidores.
20:52El proyecto tenía un nombre en clave.
20:55Los proyectos de ingeniería siempre lo
20:57tienen en las grandes corporaciones y
20:59había pasado por múltiples fases de
21:01revisión técnica. En esas revisiones,
21:04los ingenieros sabían que el motor que
21:06estaban desarrollando no podía cumplir
21:08los estándares americanos en condiciones
21:11reales de conducción. Esa limitación
21:13técnica aparecía en los informes
21:15internos y en algún punto de ese proceso
21:19alguien decidió que la solución era
21:21hacer que el motor se comportara de
21:23forma diferente cuando estaba siendo
21:25medido.
21:27La segunda pieza documentada es que esa
21:29decisión no pudo haber pasado
21:31desapercibida para los niveles medios y
21:33altos de la cadena de gestión técnica de
21:35la empresa. El desarrollo de un software
21:38tan específico, con un propósito tan
21:40concreto en el contexto de un proyecto
21:43de tanta importancia estratégica para la
21:45empresa, requería aprobaciones que
21:47subían por la jerarquía organizacional.
21:51El primer ejecutivo de Volkswagen
21:52condenado en relación con el escándalo
21:54en Estados Unidos fue James Liang, un
21:57ingeniero que había trabajado durante
21:59más de tres décadas en la empresa y que
22:01había estado involucrado en el
22:03desarrollo de los motores diésel. Lian
22:05se declaró culpable de conspiración para
22:07cometer fraude. En su declaración ante
22:10el tribunal describió como el equipo de
22:12ingeniería había sabido desde el
22:14principio que el motor no podía cumplir
22:16los estándares americanos y había
22:19desarrollado el dispositivo trampa como
22:21respuesta a ese problema.
22:24Oliver Smith, que fue director del
22:26departamento de cumplimiento de
22:27normativa medioambiental en la oficina
22:29americana de Volkswagen, fue arrestado
22:31en Miami en enero de 2017 mientras
22:35intentaba volver a Alemania después de
22:37unas vacaciones. Fue condenado a 7 años
22:40de prisión y a una multa de $400,000.
22:44En el proceso judicial se describió cómo
22:46Schmith había participado en reuniones
22:48con los reguladores americanos durante
22:50el periodo en que se negociaba la
22:52respuesta al estudio de las
22:53universidades y cómo en esas reuniones
22:56se habían hecho afirmaciones falsas
22:58sobre el funcionamiento de los motores.
23:01En Alemania el proceso judicial fue
23:03mucho más lento y produjo resultados más
23:06ambiguos. Wintercorn fue formalmente
23:09imputado en Alemania en 2019 por fraude
23:13y falsedad documental. La investigación
23:16se extendió durante años. Las defensas
23:19de los ejecutivos alemanes se basaron
23:21consistentemente en la misma línea
23:23argumental, que la decisión de
23:25implementar el dispositivo trampa había
23:28sido tomada por ingenieros de nivel
23:30medio sin el conocimiento de la
23:32dirección superior. Esa línea argumental
23:35tiene una coherencia interna que los
23:37fiscales han atacado sistemáticamente
23:40porque la pregunta que plantea es una
23:41sobre la naturaleza de la
23:43responsabilidad corporativa que va más
23:45allá del caso específico de Volkswagen.
23:48Cuando un fraude de la escala del de
23:50Volkswagen ocurre en una organización,
23:52la pregunta de quién lo sabía y quién
23:55tomó la decisión no tiene siempre una
23:57respuesta simple. Las organizaciones
24:00grandes generan una especie de
24:01conocimiento distribuido donde
24:04diferentes personas saben diferentes
24:06piezas de la realidad. Un director
24:08ejecutivo puede genuinamente no saber
24:11los detalles técnicos de una decisión de
24:13ingeniería, mientras sí saber que el
24:16proyecto que la requería estaba bajo
24:18presión para entregar resultados
24:20imposibles.
24:22Y esa presión, la presión de cumplir
24:24objetivos técnicamente imposibles dentro
24:26de los plazos y costes que la dirección
24:28demandaba es una forma de crear las
24:31condiciones para que alguien más abajo
24:33en la jerarquía tome la decisión de
24:35hacer algo que técnicamente es ilegal,
24:38sin que nadie tenga que decirlo
24:40explícitamente.
24:42Hay una dimensión de este caso que los
24:44análisis financieros y legales raramente
24:46capturan con suficiente atención. La
24:49dimensión de salud pública. Los óxidos
24:52de nitrógeno que los coches de
24:53Volkswagen emitían 40 veces por encima
24:56de los límites legales durante 7 años no
24:59eran solo un problema regulatorio
25:00abstracto. Eran partículas contaminantes
25:04en el aire de las ciudades donde esos
25:06coches circulaban, en [carraspeo] las
25:08calles de Los Ángeles, en los carriles
25:10Bici de San Francisco, en los atascos de
25:13Boston, en los barrios de todas las
25:15ciudades americanas, donde esos 11
25:17millones de coches, luego ampliados a
25:20escala global, circulaban cada día.
25:23Los óxidos de nitrógeno se asocian
25:25directamente con problemas respiratorios
25:27graves, con el agravamiento del asma,
25:30con enfermedades cardiovasculares y con
25:33muertes prematuras en personas con
25:35condiciones de salud previas. Los
25:37estudios epidemiológicos que se
25:39publicaron después del escándalo
25:41intentaron cuantificar el impacto en
25:43salud del fraude de Volkswagen.
25:46Un estudio publicado en la revista
25:48Environmental Research en 2017 calculó
25:51que los coches afectados de Volkswagen
25:53en Estados Unidos habían generado entre
25:562600 y 200,000 toneladas métricas
25:59adicionales de óxidos de nitrógeno
26:01durante el periodo del fraude y estimó
26:04que esa contaminación adicional estaba
26:06asociada con aproximadamente 60 muertes
26:09prematuras en Estados Unidos durante ese
26:11periodo. 60 personas, no como
26:15consecuencia de un accidente de tráfico
26:17ni de un producto defectuoso en el
26:19sentido convencional, sino como
26:21consecuencia de que una empresa decidió
26:24que era aceptable que sus coches
26:25contaminaran 40 veces por encima del
26:28límite legal, mientras seguían vendiendo
26:30esos coches bajo la promesa de ser
26:32limpios. Esas 60 personas nunca aparecen
26:36en los acuerdos de compensación. No hay
26:39un proceso judicial para determinar
26:41cuánto vale su vida en términos de
26:43responsabilidad corporativa. El sistema
26:46legal, que está diseñado para compensar
26:48daños demostrables a individuos
26:50identificables, no tiene instrumentos
26:52eficaces para abordar el tipo de daño
26:54difuso y estadístico que produce la
26:57contaminación del aire. Y a escala
26:59global, donde los 11 millones de coches
27:02afectados circulaban por Europa, Asia y
27:04el resto del mundo, las estimaciones de
27:07impacto en salud eran aún más
27:09significativas. ¿Hay algo que necesitas
27:12saber antes de seguir leyendo, cuéntame
27:14en los comentarios si tenías un coche
27:16afectado por el escándalo. Quiero saber
27:19si en tu caso Volkswagen cumplió con lo
27:21que prometió en términos de compensación
27:23o de reparación del vehículo. La
27:26respuesta de Volkswagen al escándalo fue
27:28radicalmente diferente en Estados Unidos
27:30y en Europa. Y esa diferencia es en sí
27:33misma una historia sobre cómo funcionan
27:35los sistemas regulatorios y cómo las
27:38empresas calculan el coste de la
27:40responsabilidad.
27:42En Estados Unidos, Volkswagen llegó a
27:44acuerdos con el Departamento de
27:46Justicia, la EPA, el CARB y los
27:49propietarios afectados que sumaron más
27:51de 25,000 millones de dólares. Ese
27:54dinero incluyó la recompra de los
27:56vehículos afectados a los propietarios
27:58que quisieran venderlos, compensaciones
28:00adicionales en efectivo para los
28:02propietarios que quisieran quedarse con
28:04sus coches aunque fueran reparados y
28:07fondos para proyectos de compensación
28:09ambiental. Los propietarios americanos
28:11de coches Volkswagen Diesésel afectados
28:14recibieron dependiendo del modelo y del
28:16año, entre 5,000 y 10,000 de
28:19compensación, además del valor de
28:20mercado de sus vehículos, si optaban por
28:23venderlos. Y el gobierno americano
28:25recibió la mayor multa corporativa de la
28:27historia de la industria del automóvil
28:29en ese país. En Europa, donde vivía la
28:33gran mayoría de los propietarios
28:34afectados, la respuesta fue
28:36completamente diferente.
28:39Los reguladores europeos, con algunas
28:41excepciones, aceptaron que Volkswagen
28:43realizara actualizaciones de software en
28:45los vehículos afectados sin requerir
28:48compensaciones económicas directas a los
28:50propietarios ni multas comparables a las
28:53americanas.
28:54Los propietarios europeos recibieron sus
28:56coches actualizados, en muchos casos con
28:59resultados sobre el rendimiento del
29:01motor, que no eran los que esperaban,
29:03pero no recibieron compensación
29:05económica directa comparable a la de sus
29:07contrapartes americanas. ¿Por qué la
29:10diferencia? La respuesta refleja algo
29:13sobre la diferencia estructural entre
29:15los sistemas regulatorios de ambos lados
29:17del Atlántico. En Estados Unidos, la EPA
29:20tiene autoridad para imponer multas que
29:23pueden llegar a decenas de miles de
29:24dólares por vehículo afectado. El
29:27sistema de demandas colectivas permite a
29:29los propietarios organizarse para
29:31negociar compensaciones directas y el
29:34sistema de fiscales estatales, en
29:36particular California, añade una capa
29:38adicional de presión regulatoria que los
29:41fabricantes no pueden ignorar. En
29:44Europa, la fragmentación regulatoria
29:46entre 27 países miembros de la Unión
29:49Europea hizo más difícil una respuesta
29:51coordinada y de la misma magnitud. Los
29:54reguladores de cada país tenían
29:56diferentes niveles de agresividad en sus
29:58respuestas. Los sistemas legales de la
30:01mayoría de los países europeos no tienen
30:03instrumentos de demanda colectiva
30:05comparables a los americanos y las
30:08multas disponibles en el marco
30:10regulatorio europeo eran
30:12significativamente menores. El resultado
30:15fue que los propietarios europeos, que
30:17representaban la gran mayoría de los 11
30:19millones de afectados globales,
30:21recibieron mucho menos que los
30:23americanos.
30:24Y las multas que Volkswagen pagó en
30:26Europa fueron una fracción de las que
30:28pagó en Estados Unidos. Esa asimetría no
30:32es solo una injusticia para los
30:33propietarios europeos. Es una señal que
30:36cualquier empresa que calcule el coste
30:38de un fraude internacional puede leer
30:40con claridad: "El coste de engañar a los
30:43reguladores europeos es sustancialmente
30:46menor que el coste de engañar a los
30:48americanos."
30:49Y esa es en sí misma una razón para que
30:53este tipo de fraude sea más probable que
30:55ocurra. El escándalo de Volkswagen
30:58produjo consecuencias que se extendieron
31:00mucho más allá de la propia empresa. En
31:03la industria del automóvil, el caso
31:05aceleró radicalmente el movimiento hacia
31:07la electrificación que ya estaba
31:09comenzando. Antes del escándalo, muchos
31:12fabricantes europeos defendían el diésel
31:15como la tecnología de transición hacia
31:17un futuro más limpio. La narrativa del
31:20diésel limpio que Volkswagen había hecho
31:22emblema de su estrategia americana era
31:25compartida con mayor o menor convicción
31:27por prácticamente todos los fabricantes
31:29europeos.
31:30Después del escándalo, esa narrativa
31:33colapsó no de forma inmediata ni
31:35completa, pero sí de forma acumulativa y
31:38progresiva. Los datos que emergieron
31:40sobre las diferencias entre las
31:42emisiones en laboratorio y en carretera,
31:44no solo de Volkswagen, sino de otros
31:46fabricantes, porque las pruebas
31:48independientes que se realizaron después
31:50del escándalo mostraron que la brecha
31:53entre laboratorio y carretera era un
31:55problema generalizado en la industria.
31:58Aunque no todos usaban un dispositivo
32:00trampa deliberado como el de Volkswagen,
32:02generaron una presión regulatoria que
32:05empujó a la industria hacia la
32:06electrificación con una velocidad que
32:09sin el escándalo, hubiera tardado muchos
32:11más años en producirse. La Unión Europea
32:14aprobó estándares de emisiones más
32:16estrictos y, más importante, adoptó
32:19pruebas de emisiones en carretera como
32:21parte del proceso de certificación.
32:24Eso significaba que a partir de cierto
32:26momento ya no bastaba con pasar la
32:29prueba de laboratorio. Los coches tenían
32:31que demostrar que sus emisiones reales
32:33en carretera estaban dentro de los
32:35límites aceptables.
32:37Ese cambio regulatorio, que fue una
32:39consecuencia directa del escándalo de
32:41Volkswagen, hizo que el dispositivo
32:43trampa que Volkswagen había usado dejara
32:46de funcionar como protección y también
32:48hizo que las limitaciones técnicas del
32:51motor diésel que habían llevado a la
32:52creación del dispositivo trampa fueran
32:55mucho más difíciles de esconder. En
32:57términos de reputación de marca, el
33:00impacto fue significativo, pero no
33:02catastrófico para Volkswagen, de la
33:04forma que algunos predijeron en los días
33:06inmediatamente posteriores al escándalo.
33:09Las ventas cayeron en el mercado
33:11americano. La participación en el
33:13segmento diésel se redujo drásticamente,
33:16pero el mercado global de Volkswagen
33:18sobrevivió y en algunos años posteriores
33:21registró resultados financieros que
33:23hubieran parecido imposibles de imaginar
33:25en septiembre de 2015. Parte de la razón
33:29de esa supervivencia es el tipo de
33:31empresa que Volkswagen es en Europa. No
33:34es solo una marca de automóviles, es una
33:37institución económica. En Alemania,
33:39Volkswagen emplea directamente a más de
33:42120,000 personas y su cadena de
33:44suministro genera empleo para centenas
33:47de miles más. Los gobiernos estatales
33:49alemanes son accionistas de la empresa.
33:52Los sindicatos tienen representación en
33:54el Consejo de Supervisión. La empresa
33:57es, en el sentido más literal, demasiado
34:00grande e importante para el tejido
34:02económico alemán, como para que las
34:04consecuencias del escándalo destruyeran.
34:07Eso no es una defensa de lo que hizo. Es
34:10una descripción de la realidad que los
34:12reguladores y los fiscales tenían que
34:14navegar cuando determinaban las
34:16consecuencias del fraude. Para entender
34:18completamente el impacto del escándalo,
34:21es útil hacer el recuento de lo que les
34:23pasó a las personas más directamente
34:25involucradas.
34:27James Liang, el ingeniero americano que
34:29se declaró culpable, recibió una condena
34:32de 40 meses de prisión y una multa de
34:34$200,000.
34:36La duración de su condena fue menor de
34:39lo que los fiscales habían solicitado,
34:41en parte por su cooperación con las
34:43investigaciones.
34:46Oliver Schmith, el director de
34:47cumplimiento de normativa, cumplió
34:49condena de 7 años en una prisión federal
34:52americana antes de ser deportado a
34:54Alemania. En Alemania el proceso
34:57judicial se extendió durante años. El
35:00fiscal que dirigía el caso fue
35:02construyendo un expediente contra
35:03Wintercorn y otros exejecutivos que
35:06enfrentaban cargos de fraude y
35:08manipulación del mercado. Las defensas
35:10de los ejecutivos argumentaban
35:12consistentemente que no habían tenido
35:15conocimiento directo del dispositivo
35:17trampa. En septiembre de 2022, un
35:20tribunal de Bronswick condenó a Jürgen
35:22Poch, el presidente del Consejo de
35:25Supervisión de Volkswagen, por retrasar
35:27la comunicación de información material
35:29al mercado en el periodo inmediatamente
35:31anterior al escándalo público. La
35:34condena fue leve en términos penales,
35:36pero significativa en términos de
35:38reconocimiento judicial de que los
35:40ejecutivos más altos de la empresa
35:42habían conocido los problemas antes de
35:44que se hicieran públicos y habían tomado
35:47decisiones sobre cómo y cuándo
35:49comunicarlos.
35:51En el caso de Wintercorn, el proceso
35:53judicial se prolongó porque sus abogados
35:55argumentaron que su estado de salud
35:57dificultaba un juicio extenso. El
36:00proceso fue dividido y en 2023 comenzó
36:03un juicio parcial contra Wintercon en
36:05Alemania. Ese proceso está todavía en
36:09desarrollo mientras se escribe este
36:11guion. Lo que ya sabemos es que
36:13Wintercorn disfrutó de su pensión de 60
36:16millones de euros durante todos esos
36:18años, que las consecuencias penales para
36:20los ejecutivos más altos de Volkswagen
36:23fueron significativamente menores y más
36:25tardías que las que enfrentaron los
36:27ingenieros de nivel medio que
36:29implementaron las decisiones.
36:31Hay algo en esa distribución de
36:33consecuencias que revela una verdad
36:35sobre cómo funciona el sistema de
36:37responsabilidad corporativa que vale la
36:40pena nombrar con claridad.
36:42Los sistemas judiciales, por muy
36:44sofisticados que sean, tienen mucho más
36:47facilidad para condenar a las personas
36:49que ejecutaron una decisión que a las
36:51personas que crearon las condiciones
36:53para que esa decisión fuera tomada. La
36:56persona que escribió el código del
36:58dispositivo trampa dejó un rastro
37:00digital claro y directo. La persona que
37:03estableció los objetivos de rendimiento
37:05que hacían necesario ese código dejó un
37:07rastro mucho más difuso e interpretable.
37:10Y esa asimetría, esa diferencia en la
37:13facilidad para establecer
37:14responsabilidades directas entre los que
37:17ejecutan y los que deciden, es parte de
37:20lo que hace que los fraudes corporativos
37:22de este tipo sean posibles en primer
37:25lugar.
37:26Hay una pregunta sobre el caso
37:28Volkswagen que me parece más importante
37:30que cualquier otra y que raramente se
37:32hace con suficiente direct. Podía haber
37:35pasado esto en cualquier empresa. La
37:38respuesta honesta es que los
37:39ingredientes que hicieron posible el
37:41fraude de Volkswagen no son exclusivos
37:44de Volkswagen. Son ingredientes que
37:47están presentes en grados variables en
37:49prácticamente todas las grandes
37:51organizaciones corporativas.
37:54El primer ingrediente es la presión de
37:56objetivos técnicamente imposibles.
37:59Volkswagen prometió al mercado americano
38:01un diésel que cumplía con estándares que
38:04el estado del arte técnico no podía
38:06alcanzar a los costes que la empresa
38:08quería mantener. Esa promesa creó una
38:11presión sobre los ingenieros que tenía
38:13una sola salida honesta. Admitir que la
38:15promesa era imposible de cumplir. Esa
38:18salida implicaba consecuencias para
38:20quien la señalara. Las organizaciones
38:23que castigan a los mensajeros de malas
38:25noticias generan un incentivo poderoso
38:27para encontrar soluciones que eviten
38:29tener que dar esas malas noticias.
38:32El segundo ingrediente es la ausencia de
38:35supervisión externa real. El sistema de
38:37certificación de la EPA confiaba en las
38:40pruebas de laboratorio que los propios
38:42fabricantes realizaban. No había un
38:44mecanismo independiente de verificación
38:46rutinaria de las emisiones en
38:48condiciones reales de conducción.
38:51Esa ausencia de supervisión externa
38:53efectiva creó el espacio donde el
38:55dispositivo trampa podía operar sin ser
38:58detectado. El tercer ingrediente es la
39:00opacidad de la cadena de toma de
39:02decisiones en organizaciones grandes. En
39:05una empresa con cientos de miles de
39:07empleados y múltiples capas jerárquicas,
39:09resulta posible que una decisión con
39:11implicaciones éticas y legales enormes
39:14se tome y se implemente sin que aparezca
39:17en ningún documento con el nivel de
39:19claridad suficiente, como para que
39:21alguien desde fuera o incluso desde
39:23dentro pueda decir con certeza quién la
39:26autorizó.
39:28Y el cuarto ingrediente, quizás el más
39:30pernicioso, es el éxito inicial. El
39:33dispositivo trampa funcionó. Los coches
39:35pasaron las pruebas, las ventas
39:38crecieron, la empresa ganó cuota de
39:40mercado. Cada año que el fraude
39:42funcionaba sin ser detectado, reforzaba
39:45la evaluación implícita de que el riesgo
39:48era manejable, que la probabilidad de
39:50ser descubierto era pequeña, que el
39:52beneficio superaba al riesgo.
39:55Estos cuatro ingredientes, objetivos
39:58imposibles, falta de supervisión,
40:00opacidad organizacional y éxito inicial
40:03del fraude son una receta que no es
40:06exclusiva de Volkswagen. Son condiciones
40:09que pueden darse y en grados variables
40:11se dan en muchos contextos corporativos.
40:15Lo que hace único al caso Volkswagen no
40:17es que esos ingredientes existieran, es
40:20la escala a la que se combinaron y el
40:22periodo de tiempo durante el que
40:24funcionaron sin consecuencias. Y eso nos
40:27lleva a la respuesta a la pregunta que
40:29planteé al principio. Ganaron el mercado
40:31americano y lo perdieron con su propia
40:34ingeniería. La respuesta a esa pregunta,
40:38¿cómo pudo funcionar este fraude durante
40:407 años en la empresa más sofisticada
40:43técnicamente del mundo? No es que nadie
40:45lo supo. Los ingenieros que escribieron
40:48el código sabían exactamente lo que
40:50hacían. Los responsables técnicos del
40:53proyecto sabían que el motor no cumplía
40:55los estándares en condiciones reales.
40:58Los ejecutivos que recibían los informes
41:00de progreso del proyecto sabían que los
41:03objetivos eran técnicamente imposibles
41:05de cumplir con las especificaciones que
41:08se habían prometido al mercado.
41:10Lo que cada uno de ellos también sabía
41:13es que señalar ese problema tenía
41:15costes. Los costes de admitir que la
41:17promesa de diésel limpio era imposible
41:19de cumplir, incluían perder el contrato
41:22americano, retrasar la entrada en el
41:24mercado, admitir ante los competidores
41:27que la tecnología no estaba donde se
41:29decía que estaba. Y los costes de no
41:32señalarlo, los costes de hacer funcionar
41:35el dispositivo trampa durante 7 años
41:37más, parecían manejables mientras no
41:40hubiera nadie mirando de la forma
41:42correcta.
41:43Lo que finalmente destapó el fraude no
41:46fue ningún mecanismo interno de
41:47supervisión de Volkswagen. No fue ningún
41:50regulador gubernamental con el mandato y
41:52los recursos para hacer pruebas en
41:54carretera de forma rutinaria. Fue un
41:56equipo de tres investigadores académicos
41:58con un presupuesto modesto y un equipo
42:01portátil de medición de emisiones que
42:03querían demostrar que el diésel europeo
42:05era mejor de lo que su reputación
42:07americana sugería.
42:09Esa ironía que el fraude fue descubierto
42:12por personas que querían defender el
42:13producto que estaban descubriendo que
42:15era un fraude es casi perfecta en su
42:17estructura. Y hay algo más que define
42:20este caso más que cualquier cifra o
42:22cualquier condena judicial.
42:24Después de 30,000 millones en multas,
42:27indemnizaciones y acuerdos, después de 7
42:31años de fraude, después de 60 muertes
42:34prematuras estimadas por la
42:35contaminación adicional en Estados
42:37Unidos, después de escándalos que
42:40llenaron portadas durante semanas en
42:42todo el mundo.
42:44El ejecutivo que presidió jorra la
42:46empresa durante todo el periodo en que
42:48el dispositivo Trampa fue desarrollado e
42:50implementado. El hombre cuya ambición de
42:53convertir a Volkswagen en el fabricante
42:55número uno del mundo creó la presión
42:57estratégica bajo la que esas decisiones
42:59se tomaron. recibió una pensión de
43:0260,000ones de euros y durante años vivió
43:05sin las consecuencias penales que
43:07enfrentaron los ingenieros que
43:09ejecutaron las decisiones.
43:11Eso no es una acusación, es un hecho
43:13documentado públicamente y es la parte
43:16de esta historia que más importa para
43:18cualquiera que quiera entender cómo
43:20funciona realmente la responsabilidad
43:22corporativa cuando los fraudes son lo
43:24suficientemente grandes y los
43:26responsables lo suficientemente
43:28poderosos.
43:30El fraude de Volkswagen fue el más caro
43:32de la historia de la industria del
43:34automóvil y las personas que más lo
43:36pagaron en términos relativos a su
43:38posición y a sus recursos fueron las que
43:41menos poder tenían para haberlo evitado.
43:44Cuéntame en los comentarios lo que
43:46piensas. ¿Crees que las consecuencias
43:48para los ejecutivos más altos de
43:50Volkswagen fueron proporcionales a su
43:52responsabilidad? ¿O crees, como sugieren
43:55los hechos que hemos visto hoy, que el
43:57sistema de responsabilidad corporativa
43:59tiene una asimetría fundamental que
44:02protege a los que deciden y castiga a
44:04los que ejecutan?
44:06Quiero leer lo que piensas. Suscríbete y
44:09activa la campana para no perderte el
44:11próximo caso. Lo que cubrimos la semana
44:13que viene tiene el mismo patrón de
44:15fondo, pero ocurre en un contexto que
44:17probablemente te resulta mucho más
44:19cercano. Nos vemos en el próximo.

About this transcript

This page contains the full transcript of Cómo Volkswagen engañó al mundo durante 7 años | El escándalo Dieselgate by CÓDIGO FRAUDE, generated from the public captions YouTube serves with the video. The transcript has 6,471 words across 1,121 segments, with the original timestamps preserved so you can click any line to jump to that moment in the embedded player.

What you can do with it

Use the transcript to take notes, quote the speaker, build a study guide, generate a summary with ChatGPT or Claude via the YouTube Summary tool, or export it as a timed subtitle file with YouTube to SRT. You can also re-open it in the transcriber to translate the transcript into 100+ languages.

Free YouTube transcript tool

YouTube2Text is a free YouTube transcript generator — no signup, no daily limit. Paste any YouTube link and get the full transcript instantly, with timestamps, click-to-jump, translation to 100+ languages, AI prompts for ChatGPT, Claude, and Gemini, and exports to TXT, SRT, VTT, or Markdown.